Az EU a hajók kibocsátásának csökkentésén dolgozik

A tengeri hajók több szén-dioxidot bocsátanak ki, mint egyes országok. Ez a növekvő szektor akár meg is duplázhatja ökológiai lábnyomát a következő évtizedekben. Európa azt ígérte:2050-re az első klíma semleges kontinenssé válik.  Vajon a hajózási szektor be tudja-e tartani ezt az ígéretet ? Ennek jártunk utána az Oceanben az Euronewson ezen a héten.

A hajók kibocsátása káros lehet - de az új technológiák felnőnek a kihíváshoz. A hamburgi kikötőhöz közeli megfigyelőpontról pilóták egy speciálisan felszerelt drónt reptetnek a hajók felé. A drón valós időben méri a kibocsátást. Ezt az új módszert egyre többet használják a parti hatóságok számos EU-országban, hogy úgymond "kiszagolják" a legnagyobb szennyezőket.

"Egy drón ideális az ilyen helyeken, ahol az ember közel van a parthoz" - véli Jon Knudsen vegyészmérnök."Könnyen meg lehet vele közelíteni a hajó által kipufogott gázt, és megtalálni az ideális helyet a mintavételre. Információt adhatnak arról is, milyen üzemanyagot használ egy hajó."

Az üzemanyag beazonosítása fontos. A legutóbbi európai és nemzetközi szabályok betiltották a magas kéntartalmú olajok használatát, amelyek több ezerszer károsabbak az emberi légzőszervekre, mint a kamionok által használt dízel.

A SCIPPER nevű európai projekt kutatói innovatív szennyezésmérő technikákat hasonlítanak össze drónokkal, következő generációs parti szenzorokkal és műholdakkal. Biztosítani szeretnék, hogy pontos és megbízható adatokkal szolgálnak, amelyre támaszkodva érvényre juttathatják az új szabályokat.

"Ideális esetben lenne számos kialakult technikánk, amelyet telepíthetnénk Európa fő kikötőiben, illetve világszerte, hogy biztosíthassuk: minden hajó olyan üzemanyagot használ, amilyet kéne neki, és hogy a motorjaik annak a kibocsátási szintnek megfelelően működnek, ami elő van írva" - magyarázza Leonidasz Ntziakrisztosz, a Thessaloniki Arisztotelész Egyetem professzor, a SCIPPER projekt koordinátora.

A helyhez kötött szenzorok, amelyeket a partokon és hidakon helyeztek el, napi 24 órában monitorozzák a hajóforgalmat, és különböző szennyező anyagokat azonosítanak, amelyeket azok kibocsátanak.

"Ez itt egy gázszonda, ez pedig egy részecskeszonda, amely 10 mikrométernél kisebb részecskéket szív be" - mutatja Johan Mellqvist, a Chalmers Műszaki Egyetem professzora.

A levegőminőség javul, köszönhetően az európai intézkedéseknek. 2015-ben az EU szigorúan limitálta a kénkibocsátást a Balti-tengeren és az Északi-tengeren.

"Az volt a nagy kérdés, az emberek vajon követni fogják-e ezeket a szabályokat? Hiszen sok pénzt lehet keresni, ha nem követik őket. Fokozatos javulást láttunk. Például itt, az Elba-folyó környékén talán egy százalékkal mennek a limit fölé, vagy még kevesebbel. A Balti-tenger bejáratánál is ezt tapasztaljuk. Ez nagyon-nagyon jó szabálykövetés" - vélekedik Johan Mellqvist.

A part mentén lakók megkönnyebbülve lélegezhetnek fel. De a teljes szén-dioxid kibocsátás 2-3 százalékát adó tengeri szállítás továbbra is növekvő problémát jelent a klíma számára. Ha semmi nem változik, a hajózás 2050-re megtriplázhatja ökológiai lábnyomát.

"Hogy elérhetőek legyenek a Párizsi Klímaegyezmény céljai, a hajózásnak sokkal tisztábbá kell válnia" - mondja tudósítónk, Denis Loctier. "Sok változott a hajók tervezésében és felépítésében, az üzemanyagokban és az üzemeltetésükben, és az is, hogyan kötnek ki. Belgiumból csatlakozik hozzánk Jaap Gebraad, a Waterborne vízipari európai kutatási- fejlesztési platform igazgatója.

Denis Loctier, Euronews

"Látunk fejlődést a kénkibocsátás terén a tisztább tengeri üzemanyagok hatására, de vajon lehetséges-e, hogy a hajók kevesebb szén-dioxidot és más üvegházhatású gázt bocsássanak ki?

Jaap Gebraad, a Waterborne igazgatója

"Technikailag abszolút lehetséges kevesebb üvegházhatású gáz, légszennyező anyag, illetve víz és zaj kibocsátása. Ugyanakkor olyan megoldásokon dolgozunk, amelyek gazdaságilag életképesek. Az egyik ötlet, ami elég sok figyelmet kap, az elektromos kompok, mivel ezek utasokat szállítanak. De elég hosszú még az út odáig, hogy a vízijárművek kibocsátás nélkül tudjanak közlekedni."

Denis Loctier, Euronews

"Van-e egyetértés, melyik technológiákra koncentráljanak, hogy zöldebbé tegyék a tengeri szállítmányozást?"

Jaap Gebraad, a Waterborne igazgatója

"Abban a tekintetben egyetértés van, hogy el kell érnünk a zéró kibocsátást. Ami azonban ezt technikai szempontból kissé bonyolulttá teszi, az, hogy különböző típusú hajók léteznek. Bizonyos szegmensekben, például a rövid távú szállítmányozásban az elektromos áram használata megoldás lehet. A hosszú távú szállítmányozásban a zöld hidrogént, a zöld ammóniát vizsgáljuk, valamint a szélmeghajtást. Többféle intézkedésre lesz szükség, hogy zéró kibocsátását érjünk el a vízi szállítmányozás terén legkésőbb 2050-re."

A szélmeghajtás nem tűnik új ötletnek, hiszen a vitorlások ezen az elven működnek. Ez a Turku és Stockholm között közlekedő komp élvonalbeli technológiát használ, amelyet a könnyűsúlyú kompozitelemek tesznek gazdaságilag életképessé. Rotorvitorlája segíti a hajó mozgását.

"Valójában ez egy mechanikai vitorla" - mondja Tuomas Riski, a Norsepower vezérigazgatója. "Előrefelé hajtja a hajót kedvező szél esetén, ezzel csökkentve a főmotor terhelését, az üzemanyag-fogyasztást és a kibocsátást. A fizikája az úgynevezett Magnus-hatáson alapszik. A hengert belső elektromos motorral hajtjuk, amely forgatja a levegőt. Ez érintkezik a széllel, ami keresztülfúj rajta, ezzel nyomáskülönbséget okozva, ezáltal tolóerőt fejt ki, és hajtja a hajót."

A Viking Grace, amelyet a Balti-tenger legzöldebb és legcsendesebb hajójának neveznek, többféle módon csökkenti kibocsátását. A régióban ez az egyik első vízijármű, amely cseppfolyósított gázzal fut. Útvonalát és energiafogyasztását optimalizálták, hogy kevesebb üzemanyagot használjon. A rotorvitorláját még tesztelik, de úgy tűnik, az is hozzájárul a tisztább hajózáshoz.

"Természetesen az a legnagyobb előny, hogy spórolunk az üzemanyaggal és minimalizáljuk a kibocsátást, ami a cél. És működik" - mondja Magnus Thörnroos, az MS Viking Grace kapitánya. "Nem tudom, hogy pontosan mennyit spórolunk, de úgy vélem, 2-5 százalék között. Egyelőre még tart ennek felmérése és a tesztelési szakasz."

A finn vállalat, a Norsepower áll a rotorvitorlák mögött, amelyeket eddig négy hajón telepítettek. A cég szerint magas a kereslet a technológiára, amely által globális szinten is változást lehet elérni.

"Az a célunk, hogy akár 30 ezer hajót is felszereljünk ezzel a technológiával"- mondja a cég vezérigazgatója. "Független felmérések szerint így mintegy 10 százalékkal lehetne csökkenteni a globális hajózás teljes kibocsátását."

Van másik példa is arra, hogyan lehet új technológiákkal javítani a levegőminőséget a közeli lakóövezetekben - Turku a Viking Grace hazai kikötője. Minden kamiont automatikusan scannelnek itt, hogy gyorsabban megtölthessék a kompot. Európai finanszírozásnak köszönhetően hamarosan új automatikus kikötési rendszer is lesz itt, ami perceket takarít majd meg a komp minden egyes dokkolásánál és elindulásánál.

"Ha időt takarítunk meg a kikötőben, akkor nincs rá szükség, hogy a hajúóton gyorsabban haladjanak. Ha pedig alacsonyabb a sebesség, akkor a kibocsátás is csökken" - magyarázza Markku Alahäme, a turki kikötő technikai igazgatója.

A Nemzetközi Tengeri Szervezet olyan stratégiát készít elő, amely arra kötelezné a globális hajózási szektprt, hogy felezze meg üvegházhatású gáz-kibocsátását 2050-re. Az új technológiák és javuló teljesítmény közelebb hozzák a szektort ehhez a célhoz.